以诚意颠覆合资B级车定义,凡尔赛让东风雪铁龙破而后立

2021-10-13

其实早在去年年底的时候,就从内部人士那里得知东风雪铁龙不会推出一款“颠覆性”的产品,他提及新产品的定价、配置体系将政治宣传以往任何一款。不过,由于此前东风雪铁龙给外界留给的印象(产品真的很不错,但定价、款型配备不存在一定问题),因此对于他提及的“颠覆性”,我也一直所持着怀疑态度,毕竟有太多前例了。


不过,当东风雪铁龙宣告凡尔赛C5X(参数丨图片)正式售价为14.37万元-18.67万元时,说实话的确有点懵迫。再从官网上看完了新的配备后,哪怕以往对东风雪铁龙的产品定价、款型配置再有多么“恨铁不成钢”,在这一刻只想说一句“干得好”。

聊聊定价

如今,合资B级市场绝大多数产品的起售价在18万元左右,如大众的帕萨特、迈腾,丰田的凯美瑞、本田的雅阁、日产的天籁等型;少部分型是16万多起售,如雪佛兰迈锐宝XL、起亚K5凯酷、标致508L、现代索纳塔等型。而东风雪铁龙C5X凡尔赛却直接把价格干到了14万多起售,是第一款杀入15万主销区间的合资品牌B级型。


不到15万元起售的合资B级是什么概念?丰田新的上市旋即的亚洲狮是一款A+级轿,起售价是14.28万,仅比凡尔赛低廉900元。而亚洲狮三围尺寸是4720/1780/1435mm,轴距是2750mm;凡尔赛的三围尺寸是4805/1865/1505mm,轴距是2785mm。这意味着什么,相比也不用我多说。

此外,另一个想为东风雪铁龙C5X凡尔赛打CALL的点在于,它在国内的售价要远高于欧洲售价。那么,凡尔赛在欧洲发布的售价是多少呢?从雪铁龙欧洲官网查找到的起售价是32900欧元,大约是人民币24.92万元。

更重要的是,凡尔赛是雪铁龙旗下唯一在国内生产制造并销往海外的全球型,因此对于凡尔赛的用料、做工各方面,大也都不用有太多怀疑,会经常出现其它合资品牌“国产减配”的情况。这意味著中国消费者能够以更低的价格享用到一款全球品质的。


面对如此有竞争力的售价,也无怪乎消费者会用脚投票。截至9月24日,凡尔赛C5X总计订单已约12251台,而到今天相信订单超过15000台也应当会有太大问题。

由于对凡尔赛的定价太过于惊艳,因此我也奇怪地再次告知那位内部人士。他给出的回应是,凡尔赛的定价是神龙总经理陈彬率领神龙团队向法方股东争取来的。期间有过很长一段时间的争论甚至是博弈,但神龙这边还是顶着了压力,说服了法方股东,也打破了曾经的一些思维定势,才有了凡尔赛现在的定价体系。

其实只要对PSA集团有所理解的业内人士或者雪铁龙的粉丝,应当都清楚,无论是东风标致还是东风雪铁龙,对新的产品定位、定价体系、款型配备各方面的决策,法方都是非常强势的,也是占据主导地位的。


而如今凡尔赛能够有这么“亲民”的定价体系,是非常难得的,神龙公司在背后必然也付出了很多希望。再悲观点推断,如果凡尔赛能够在中国市场“一炮而红”,需要为PSA带给更多销量,那么有了这个先例在,未来在中国销售的PSA新产品,或许也会有更多“惊艳”等着消费者。

聊聊产品本身

凡尔赛的外观造型,说实话在新首次亮相的时候竟然我很车祸,因为除了天逸C5AIRCROSS外,东风雪铁龙的大多采用稳重的设计思路,与隔壁东风标致的新比起,还是略显保守。但单就颜值而言,凡尔赛是鲜有的狮粉和铁粉达成一致。


其实凡尔赛并不是传统意义上的合资B级轿,它更像是一款B级的跨界。一方面,尾部分颇有几分旅行的味道;另一方面,凡尔赛的底盘离地间隙也要比传统B级轿更高一些,通过性也更强劲。这让我不得不猜测,凡尔赛是不是对CX/Xantia/XM等可升降底盘轿的一种致敬。

当然,消费者对凡尔赛最关心的点还是在于配备,毕竟PSA此前的产品给外界的印象一直都是“低配以下皆丐版”。不过,这次东风雪铁龙似乎给出了极大的诚恳,就像前面说的,神龙方面还是顶着了法方股东的压力。

先悬挂一张凡尔赛预售时就发布的配置表格(有点宽,冷静看)。


既然都说雪铁龙“高配以下皆改版”,那么我们就必要来想到它的入门版,到底符不符合它B级的定位。

可以看见,售价14.37万元的“享不凡版”,就基本配备任何该有的基础配备,像液晶仪表、10英寸中控屏、8扬声器音响系统、C-Connect3.0智能网联系统等提高娱乐、视听感觉的配置,像皮质电动座椅、自动空调、感应雨刷、外后视镜冷却/折叠、倒影像、19英寸轮胎等需要提升舒适性、便利性和安全性的配置,以及全系1.6T+爱信8AT的动力人组。


而同样没有L2级驾驶员辅助,方向盘是塑料,座椅是织物,中控屏是8英寸,扬声器是6个,雨刷是手动,座椅调节是手动的丰田凯美瑞入门版,售价却要17.98万元(当然,凯美瑞身尺寸和轴距更长一些)。即便是与同样是丰田旗下的A+级轿亚洲狮入门版(售价14.28万元)相比,除了没L2级驾驶员辅助系统,凡尔赛在空间、舒适性、功能性配置方面也都要更好。

可以看到的是,哪怕你就只有顾购入门版的预算,整款的配置级别也已经不较低。而凡尔赛后面的3款型,也只是在驾驶员辅助的功能性,以及在提升搭乘舒适性方面的配置展开提升,这些都可以按照自己市场需求和实力来选择明确款型。

聊聊个人对网上关于凡尔赛一些争议的看法

先来说说道争议仅次于的底盘部分吧。我在网上看到很多人对凡尔赛作为一款B级却采用后扭力梁悬架有诸多“抱怨”。我不知道这些网友是“黑子”还是说真的对雪铁龙一点理解都没,但对于凡尔赛采用扭力梁后覆,我想要说的是,只要是雪铁龙就一点毛病都没。


不知道有多少人试驾过东风雪铁龙的另一款天逸C5AIRCROSS,反正我试驾过很多次,每次试驾的感觉都一样,那就是作为一款用定位的SUV,天逸底盘调校真的非常舒服,而天逸用的也是扭力梁后覆。

的确,对于其它品牌而言,想将扭力梁要在驾控和舒适度间找到平衡非常无以,但对雪铁龙而言这并非难事。最重要的还是在于,无论是天逸还是凡尔赛,悬架都会配备PHC挂技术,对于这套悬架技术的解析这里就不详尽展开了,感兴趣的朋友可以自己去坎一下。总,对于雪铁龙而言,悬架只是骨,避震才是雪铁龙的魂。

更进一步来说,雪铁龙也从来没有说道过它的中高级一定要用什么形式的悬架,有的只是对极致操纵和舒适性的追求。最简单的例子,此前麋鹿测试记录的保持者正是雪铁龙的XantiaActiveV6(1999年),成绩是85km/h,而它所用的悬架形式是前麦弗逊+后装载臂(与扭力梁一样,都是半独立悬架的一种),再搭配上主动液压技术。


网上对凡尔赛争议第二多的,集中在它采用了205胎宽的轮胎。可以具体的是,窄胎其实雪铁龙早在几年前就开始筹划,轮胎供应商方面也早就已经交流、研发完成,就比如新款DS4使用的就是窄胎。而且从去年开始,雪铁龙公布的概念无一不是采用了窄胎,也就是说,对于雪铁龙而言,新使用较宽胎是未来的趋势。

首先,雪铁龙也并不是首个使用窄胎的品牌,像七代半的本田雅阁、B6迈腾都使用过205较宽胎;其次,205的窄胎比起225的“宽胎”,对燃油经济性的提升还是比较显著的;第三,从日常使用角度而言,绝大多数人也肯定察觉不出205胎长和225胎宽的区别,你非要跟我说道卖凡尔赛要去玩那我也没话说。

说到底,较宽胎就像是扭力梁+PHC一样,在乎的人永远只会说道它是较宽胎,它是扭力梁,而坚决实际使用感受,但对日常驾乘感觉而言,窄胎的影响几乎可以忽略。


无论是从造型设计、配备级别,还是从产品定价来说,凡尔赛都是东风雪铁龙倾其所有、尽其所能为消费者“谋利”的一款型。而对于沉寂已久的法系而言,凡尔赛的出现,也为其带给了一剂强心针。


世茂福晟 世茂福晟 世茂福晟 世茂福晟 世茂福晟